Ремонт штурвала в Тихом океане: "Мачта скрипела при каждом качке, это был непростой трудный путь"

Неустойчивость мидельшего рига и перегрев аккумуляторов сделали увлекательное путешествие по Тихому океану настоящей борьбой за выживание для Адама Эйнсуорта.

Мы находились на плаву после 2800 миль из 4100 предстоящих на нашем пути через Тихий океан и имели запасы топлива только на 450 миль. Дальше — как повезет. Перед отправлением мы запланировали продовольствие на 35 дней и, полные осторожного оптимизма, пересекли Панамский канал.

Ранее мы уже совершали океанские переходы вместе. Наша яхта Moody 45 DS, построенная в 2018 году, имела значительный опыт, пройдя через большую часть Средиземноморья, пересекши Атлантику и проведя время в Карибском море, прежде чем направиться на запад от Панамы. Она была надёжной, проверенной и, на наш взгляд, готовой к 4170-мильному маршруту до Маркизских островов.

Мы осознавали, что безветрие в "дёртлроме" станет проблемой, и что многие проходят его под мотором, но мы стремились к идеальному парусу, мечтая о чистом плавании без мотора от Панамы до Полинезии. Планы изменились, когда океан решил иначе.

Пришлось двигаться под мотором в условиях 2,5-метровых волн. _

На протяжении первых дней движения Тихий океан был безветренным и плоским, словно замер в ожидании. Наш Code 0 не давал желаемого результата, а лог редко показывал больше 3,5 узлов.

Зона межтропической конверсии развернулась далеко на юг, стёрев пассаты, на которые мы полагались. К тому же стая пилотных китов, плескалась под килем, напоминала о том, насколько медленно мы двигались.

Часы тянулись, мы выводили яхту на курс, поднимая и опуская парус и в итоге за 24 часа проходили лишь половину дневного расстояния. Однажды ночью мы даже отступили на 11 миль назад, зафиксировав это GPS.

Это негативно сказалось на моральном духе, но мы продолжали верить, что вот-вот подует ветер.

Запасы топлива были снижены до минимума. _

Создавая проблемы, медленный ход лодки значительно снизил выработку энергии. Гидрогенератор Ramoran почти не выдавал ток на скорости ниже четыёх узлов. При этом наш морозильник, который был установлен специально для долгого перехода, требовал постоянного питания. В результате вспомогательный генератор запускался на 1-2 часа в день, пока сигнал тревоги о давлении масла не заставил нас переключиться на главный дизель.

Звук работающего двигателя в открытом океане был неприятен — это означало, что мы зависим от него.

Проблемы начались в шестой день, когда мы заметили, что передняя марсель ослабла. Я полез на мачту, чтобы устранить неисправность. Однако, когда я проверил такелаж, обнаружил три оторванных пряди на портовом D1 и четыре — на правом борту. Это было тревожно, но казалось управляемым. Ошибались ли мы? Да. Порвалось ещё больше прядей.

К 26‑му дню портовый D1 полностью оторвался от мачты, и его пришлось срезать, так как он начал создавать опасность. На 32-й день оба портовые шпрингштага исчезли, а портовый D2 сломался и болтался у основания. Редкий D2 держался, но мачта стонала при каждом крене, физически и морально истощая нас.

Виртуальная поддержка со стороны нашей группы в WhatsApp, состоящей из такелажников из разных уголков океана и США, оказалась незаменимой. Мы организовали план: аварийная оснастка из двенадцати линий и восьми блоков, используя все запасы бечёвки на борту.

На левый борт был установлен швертпос, а гик на правый. Мы провели линии в разных направлениях, пытаясь создать новые углы для отсутствующих стоек, обвязав линии вокруг галсов и вернув их к клеммам для дополнительных опор.

Ситуация на борту оставалась крайне напряженной.

Главный вывод этой истории — нельзя недооценивать важность надежного оборудования и готовности к непростым ситуациям в море. Это урок для всех мореплавателей, который никогда не будет лишним.